曾经的日系劲旅，靠着发动机技术在中国车市混得风生水起，结果因为一贯的保守作风配查查，2023年退出整车生产，2025年7月又彻底关停发动机业务，转眼两年过去，中国车市新能源渗透率已经冲到50%以上，三菱在海外的日子却越来越难熬。
上世纪70年代改革开放刚起步，三菱重工通过出口卡车和客车试水中国市场。到了1997年，看准了中国车企在发动机技术上的短板，三菱在沈阳经济技术开发区建起专属发动机工厂，合资伙伴包括中国航天汽车，三菱持股25%。
这个工厂主要组装4G系列发动机，特点是顶置凸轮轴设计和轻量化缸体，耐用省油，一下子成了自主品牌SUV动力的热门选择。
初期，三菱的合作模式挺强势，技术输出单向，中国车企想优化适配，比如比亚迪申请共享电控参数，直接被拒；长城想调整动力曲线，得等日本总部审批半年。沈阳工厂只负责组装，核心控制权牢牢攥在日本那边。
这种格局让三菱短期内垄断了近30%的自主SUV发动机供给，但也让中国伙伴积累了不少经验教训。
进入2010年代，中国车市开始加速转型，三菱却没跟上节奏。2010年，比亚迪推出自主1.5L发动机，2013年长城柠檬平台发动机热效率破38%，市场份额逐步蚕食三菱的老本。
三菱的4G系列没升级，占有率从高点滑到一半，还在原地踏步。2012年，广汽三菱合资成立，三菱持股比例不高，起步比大众丰田晚了十几年。
那时候哈弗H6月销已经破3万，吉利博越靠智能配置吸粉。三菱推的劲炫ASX基本是换壳不换芯，欧蓝德九年不换代，中控屏只有7英寸，还没自适应巡航，用户反馈配置落后。结果在竞争激烈的SUV市场，三菱份额越来越小。
更关键的是新能源这块，三菱的反应太慢。
2022年，中国新能源车销量暴增，比亚迪宋PLUS EV月销超3万，特斯拉Model Y稳占高端。三菱那年才推出首款纯电车阿图柯，电池能量密度低，热管理系统不先进，冬天开空调续航从520公里掉到400公里，没车联网，定价却是19.98万，竞争力弱得不行，全年只卖了2000多台，很快就停售了。
三菱高层当时坚持不本土化研发，把中国市场当技术输出地，没想过深度融入用户需求和行业趋势。这种固执，让它错过技术迭代、整车布局和新能源转型三大机会。
中国车企靠反向工程和自主研发突围，比亚迪从组装三菱发动机的小厂，20年成长为全球新能源销量冠军，长城15年建起自主体系，出口量全球领先。
2023年10月，三菱宣布停止中国本地整车生产，广汽三菱重组，三菱把股份转给广汽集团，长沙工厂转产广汽埃安新能源车。2025年7月22日，又终止沈阳航天三菱发动机业务，彻底退出中国市场。
两年过去，中国车市新能源渗透率从2023年的28%升到2025年的47.6%，2024年全国新能源汽车销量1158.2万辆，增长39.7%。广汽埃安接手长沙工厂后，自动化率95%的生产线投产，续航超700公里的纯电SUV量产在即。沈阳旧厂也被新项目覆盖，中国自主品牌彻底摆脱技术依赖，形成完整产业链闭环。
反观三菱，海外业务没有起色。2024年全球纯电车型销量只有2760台，传统商用车领域衰退明显，整体营收下滑。
在东南亚市场，三菱原本有优势，但现在受中国品牌挤压，长城和比亚迪出口车型性价比高，直接强占份额。三菱总销量2024财年84.2万辆，比前几年低迷。日本本土销量微降，新能源推进迟缓。
其他日系品牌就聪明多了，丰田本田砸百亿在中国建电池工厂，广汽丰田铂智3X上市5个月订单超4万。大众更新ID系列，2026年计划推7款新能源，中国特供配置帮它稳住销量。就连斯巴鲁也和中国科技公司合作智能驾驶。这些品牌放下姿态，深度融入本土生态，跟上电动化和智能化趋势，守住了阵地。
而三菱的退出，不是运气差，而是傲慢误判了中国市场的成长性，低估了用户从耐用到智能低碳的需求变化，更小看了中国车企的研发能力。
中国车市的竞争是适者生存，谁能贴合需求、持续创新，谁就赢。三菱抱着技术优越感不肯低头，不愿共享核心，不顺应转型，结果成了第一个彻底退出的主流合资品牌。两年后，三菱的遗憾已经尘埃落定，市场不会为固执者停步。
校对 庄武配查查
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